Olaszországban nem kis büszkeséget kelt, hogy Obama elnök a Fiat segítségével próbálja kimenteni a bajból az amerikai autóipar óriásait. Pedig az olasz autógyár számára is mentőöv lenne ez az együttműködés.

„Egy évvel ezelőtt ez a megoldás a sci-fi birodalmába tartozott volna” – írja Massimo Gaggi a Corriere della Serában annak kapcsán, hogy a nagyhírű amerikai autóipar talán két óriása is európai mentőakcióra szorul, ha nem akar megszűnni.

Mint a Fiat tulajdonában lévő torinói La Stampában Giuseppe Berta részletesen beszámol róla, a General Motorst feldarabolják, életképes alkotóelemeit újraegyesítik, majd talán a Chrysler és a Fiat közös vállalkozásával kötik egybe. A másik óriás, a Chrysler ugyanis hajlik arra, hogy a Fiat vezére, Sergio Marchionne kezébe tegye le sorsát.  Kérdés még, milyen megoldást választ a harmadik nagy, a Ford, amelynek amerikai üzemei szintén kénytelenek lesznek alkalmazkodni a változáshoz.

A nagy változás pedig abban áll, hogy a tulajdonosoknak el kell fogadniuk tőkéjük leértékelődését. Erről nehéz tárgyalásokat folytat velük az olasz csúcsmenedzser. A szakszervezeteknek pedig hetvenéves vívmányokat kell feladniuk. Az amerikai autóipari szakszervezet 1937-ben, történetének leghősiesebb sztrájkjával vívta ki különleges jogait, amelyeknek jelentős részéről most le kellene mondania, ha nem akarja, hogy a tagság elveszítse a munkáját. Ugyanis a japán autógyárak amerikai üzemeiben ismeretlenek a Chryslernél és a General Motorsnál hatályban lévő szakszervezeti jogok és juttatások, s ez hatalmas versenyhátrány a történelmi nagyüzemeknek. A Chrysler több üzeme Kanadában van, s az ottani szakszervezetekkel egy csöppet sem lesz könnyebb megállapodásra jutnia az egyébként kettős, kanadai–olasz állampolgárágú Marchionnénak, de a La Stampa erősen bízik benne, hogy sikerülni fog.

A Corriere della Sera szerint a Chrysler és a Fiat közös vállalkozása az amerikai kapitalizmus reformjának laboratóriumává válhat. A reform egyik fő eleme pedig európai importcikk, közelebbről német: a dolgozók képviselői (a juttatások csökkenéséért cserébe) bekerülhetnek az igazgatótanácsba. A másik nagy újdonságot, hogy tudniillik az állam is tulajdonrészt szerez a cégekben, Olaszországban réges-rég ismerik. A szerző tapintatból nem említi, hogy mióta: 1933-ban jött létre az IRI nevű állami holding, hogy részesedést vásároljon a csődközeli bankokban, és ezzel megmentse őket. De tény, hogy az ipar jelentős részére csak a demokrácia idején terjesztette ki befolyását. A Corriere szerzői húsz éve követelik, hogy a paternalista és korrupt állami modellt amerikai mintára alakítsák át. Most lám, üdvözli a lap, hogy fordítva történik.

Igaz, Massimo Gaggi megjegyzi, hogy a német modell, bár több évtizedre stabilitást teremtett, sokkal kisebb jövedelmezőségre volt képes az amerikainál. Márpedig azok a magas jövedelmek nemcsak az amerikai kapitalisták zsírját növelték, hanem azokat az alapokat is gazdagították, amelyekbe a dolgozók fizettek be, hogy egészségügyi ellátásukról, nyugdíjukról, és gyermekeik oktatásáról gondoskodjanak. Attól azonban nem tart az elemző, hogy olaszországi veszteségfinanszírozási gyakorlat honosodna meg Amerikában: ott ugyanis sokkal komolyabban veszik, hogy a közpénzt nem szabad elherdálni.

Egyébként Sergio Marchionnét az predesztinálja az amerikai autóipari óriások megmentőjének szerepére, hogy a Fiatot is ő hozta rendbe. 2005-ben egy Fiat-részvény 4 eurót ért, három év múlva viszont már 23-at. Csakhogy ma, a válság nyomán ismét 5 euróba kerül egy Fiat-részvény, vagyis a nagyszabású interkontinentális akció az olasz autógyár talpra állítását is legalább annyira szolgálja, mint az amerikaiakét.